?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile Previous Previous Next Next
Киевский метрополитен — 1961 - AMY
81412
81412
Киевский метрополитен — 1961
Третій метрополітен

О. М. Касьянов, член-кореспондент АБіА УРСР

Сорок треті роковини Жовтня для киян відзначилися відкриттям третього в нашій країні метрополітену. Ця визначна подія знаменує дальший розвиток радянського містобудівництва на Україні. Як і слід було чекати, в архітектурі київського метро відбився досвід, що склався при спорудженні московського і ленінградського метрополітенів. Використовуючи досягнення радянської і світової техніки, київські метробудівці намагалися створити для населення столиці Радянської України найвигідніші умови користування метро, а його архітектуру зробити гідною нашого великого часу будівництва комуністичного суспільства.



Будівництво київського метро лише розгорнулося. Спробуємо охарактеризувати окремі його риси, які найбільш впадають в очі.

За проектом існуючу лінію метро буде продовжено на захід до Святошино і на схід через Дніпро — до Дарниці, в дальшому, можливо, до Броварів, де вже тепер починає складатися один з майбутніх міст-супутників Києва. Тому можна вважати, що потоки пасажирів, які користуються першою чергою метро, ще не є сталими за характером та інтенсивністю. Проте вже тепер лінію першої черги метро майже повністю завантажено. Що ж буде, коли існуючі потоки пасажирів збільшаться за рахунок нових потоків від східного краю міста до його західної межі? Можна з певністю сказати, що з’явиться необхідність розширювати станції першої черги та збільшувати їх поздовжні габарити.

Тільки в 1961 р. Київпроект почне розробляти комплексний проект розвитку транспорту Києва. Це запізнення призвело до того, що складений недавно генеральний план Києва, по суті, позбавлений досить обгрунтованих рішень в галузі організації міського транспорту. Можливо, цим можна пояснити не досить вдале розташування двох центральних станцій метро: «Університет» та «Хрещатик». Досить уявити собі тепер уже загублену можливість створення замість цих двох станцій, скажімо, таких станцій, як «Оперний театр», «Центральний універмаг», щоб зрозуміти, наскільки це зробило б київське метро зручнішим для населення Києва. Можливо, проектувальники вже розглядали такі пропозиції і відмовились від них з поважних причин. Проте залишається фактом, що перші станції розташовано дещо в стороні від основних транспортних вузлів центра міста. Це є помилкою, яка до певної міри знижує цінність споруди в цілому. На ці обставини треба звернути особливу увагу, тому що і в передбачуваному розташуванні станцій другої черги можна легко побачити ту ж саму небезпеку створення для майбутніх пасажирів метро не досить зручних умов користування. Слід було б ще раз переглянути намічуване розташування станцій, беручи до уваги розвиток промислового і житлового будівництва у відповідних районах міста, а також розвиток інших видів міського транспорту. Зокрема такого перегляду потребує розташування станцій на лівому березі Дніпра.

Глибоке закладення тунелів метро в центрі міста призвело до того, що для пасажирів час користування ескалаторами навіть перебільшує час перебування в поїзді на центральних перегонах від «Вокзалу» до «Університету», від «Університету» до «Хрещатика», від «Хрещатика» до «Арсенальної». В майбутньому для дальніх пасажирів це не буде сприйматись як недолік, але тепер, коли лінія метро ще дуже коротка, в центрі міста з метро успішно конкурують всі інші види транспорту, зупинки яких розташовані більш вдало.

Треба звернути увагу також на питання правомірності застосування в одній споруді різних архітектурних стилів. Саме стилів, оскільки цілком очевидно, що не можна вважати за споруди одного стилю станції «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Дніпро». Щодо підземної частини станції «Арсенальна» з цієї точки зору, то, на мою думку, це споруда без будь-якого певного архітектурного обличчя (автори архітектори Г. Гранаткін, С. Крушинський, при участі Н. Щукіної). Кілька архітектурних обломів, невиразного тону облицювальні плитки, дуже тісне приміщення не справляють враження архітектурного твору, який є плодом творчості справжнього митця. Цю споруду не можна віднести до творчих удач наших архітекторів. Станцію «Дніпро» ще не закінчено, тому про неї ще не можна висловити певної думки.

Решта станцій має своє індивідуальне обличчя. Відвідуючи ці станції, відчуваєш те горіння душі художника, яке знайшло відображення в архітектурних формах. І хоч вимогливе око спеціаліста знаходить іноді окремі помилки, недосить вдало прорисовану деталь, слід невмілої руки муляра або штукатура, загальний архітектурний задум кожної з цих станцій змушує віднестись з пошаною до їх творців.

І все ж, чи правильно, що всі ці задуми, які кожний окремо не викликають у автора цієї статті істотних заперечень, знайшли для свого відображення іноді принципово різні стильові риси? Ледве чи хто погодився б тепер збудувати житловий масив, в якому один будинок було б запроектовано в стилі ампір, другий — в барокко, третій — у готиці, а четвертий — у конструктивістській манері. Чому ж тоді в одній, відносно невеликій в архітектурному відношенні споруді, якою поки що є київське метро (чотири, навіть п’ять станцій), зроблено саме так.

Якщо взяти кожну з цих станцій окремо, то, на жаль, і її елементи також виконано різними стилями. Це стосується наземних вестибюлів і підземних приміщень, це стосується також окремих деталей освітлювальної електричної арматури, кожухів ескалаторів, сучасних скляних дверей тощо, які просто випадають з загального архітектурного рисунка тієї чи іншої станції. Останнє, звичайно, є наслідком застосування вже готових, стандартних, виробів.

Але, чи можна надалі так обходити питання становлення стилю радянської архітектури? Чи не час з усією гостротою звернути увагу архітекторів на необхідність посилити боротьбу за єдність стилю?

Таке, еклектичне, ставлення до архітектури метро в цілому було закладено при рішенні станцій московського метро в період, коли переважала показна сторона архітектури, коли вважалося майже обов’язковим кожну станцію робити в іншому стилі, і архітектори в цьому перевершували самих себе. Внаслідок цього на стандартну, по суті, конструкцію станції чи підземного вестибюля «навішувалися» найрізноманітніші архітектурні деталі, що потребували індивідуального, іноді кустарного їх виготовлення. Слід згадати, що архітектура станцій першої черги московського метро мала значно більше єдності, ніж архітектура всіх наступних станцій. Нове прагнення до єдності архітектурного стилю, пов’язане з застосуванням сучасних індустріальних методів будівництва, відбилося і на оформленні останніх станцій московського метро. Можна сподіватися, що і в Києві колектив метробудівців знайде в собі сили разом з архітекторами подолати тенденцію перебільшеної індивідуалізації архітектурних форм окремих станцій. Очевидно, саме життя обумовлюватиме стильову відмінність споруд окремих черг будівництва метрополітену і стильову єдність споруд однієї черги.

Станція «Вокзальна» зустрічає нас досить архітектурно невиразним наземним вестибюлем, так би мовити, вмонтованим у архаїчний за своєю архітектурою будинок приміського вокзалу. Після цього несподівано потрапляємо в підземний вестибюль (автори архітектори В. Єжов, Є. Катонін, В. Скугарєв, І. Шемсетдінов, художник — О. Мизін), опорядження якого підкорено ідеї відбиття образу Київської Русі. Цей художній ефект створюється поєднанням форми склепіння з деталями, які нагадують древньоруські архітектурні обломи, з темою щитів-барельєфів, що відбивають певні етапи історії нашої Батьківщини. Дуже стриманий, світлий колорит станції, відблиски металу щитів, дуже простий рисунок гранітної підлоги, я сказав би, вишукані пропорції створюють урочистий, піднесений настрій. Мету досягнуто: кожному ясно, що він в древній столиці нашої країни. Але чи не занадто тут підкреслено саме цю історичну тему? Сучасний радянський Київ перш за все повинні були побачити наші сучасники в архітектурі цієї станції. Дещо дисонують з загальним ансамблем підземного вестибюля решітки вентиляції, розташовані навколо щитів-барельєфів, та освітлювальна арматура, надто модернізована за рисунком.


Підземний вестибюль станції «Вокзальна»

На станції «Університет» (автори підземної частини архітектори Г. Головко, Г. Єлігулашвілі, Є. Іванов, О. Лозинська, А. Семенюк, М. Сиркін) ми потрапляємо в царство надзвичайно приємного, теплого колориту, якому витримані пілони і підлога. Тут настільки влучно підібрано і застосовано в різних деталях декорації станції мармур, граніт і пластмаси, що, охоплений радісним відчуттям майже променистих стін і склепіння, відвідувач не відразу звертає увагу на окремі деталі: білий, декоративний фриз пілонів, бюсти письменників і вчених у нішах, скульптуру Леніна перед торцевою стіною. Якщо звернути більше уваги на ці деталі, то доводиться визнати, що тут архітектори трохи перебільшили міру: деяка нестриманість і в кількості різних деталей, і в їх декоративній трактовці, в перебільшенні глибини ніш та виразно камерній трактовці скульптур — є певним недоліком архітектури цієї, в цілому, вдалої станції.


Підземний вестибюль станції «Університет»

Наземний вестибюль цієї станції (автори архітектори Г. Головко, Б. Дзбановський, Є. Іванов, М. Сиркін) в архітектурному відношенні майже не пов’язаний з її підземною частиною. Якщо в архітектурі підземної частини, в її колориті відбиті виразні національні риси, то наземний вестибюль являє собою механічне сполучення купольної форми з паралелепіпедом без чіткого пропорціонального взаємозв’язку цих двох форм. В цілому архітектура цієї споруди позбавлена емоціональної сили, яка характерна для підземної частини станції.

Справжньою перлиною архітектури метро є наземний вестибюль станції «Хрещатик» (автори архітектори А. Добровольський, В. Єлізаров, І. Масленков). Якщо відкинути невдалі за колоритом і фактурою дерев’яні двері круглого залу та банальні решітки, цей вестибюль має найбільш по-сучасному трактовану архітектуру. Можна сперечатись, наскільки правомірне сполучення будинку ресторану з будинком наземного вестибюля метро. В цьому розумінні в зовнішній характеристиці будинку риси громадсько-побутової споруди переважають майже необмежено. Лише традиційна буква «М» нагадує про те, що тут міститься одна з станцій метро. Але інтер’єр наземного вестибюля майже досконало відображає призначення споруди і відтворює її характер.


Підземний вестибюль станції «Хрещатик»


Ескалаторний зал станції «Хрещатик»


Майолікове панно, підземний вестибюль станції «Хрещатик»

Стримані форми касового залу, влучне застосування сучасних матеріалів, зокрема облицювальної кераміки, освітлювальна арматура, пов’язані з загальним оформленням скляні двері, дуже простий і благородний загальний колорит цього залу, вдала і зручна планіровка приміщення з чітким розділенням потоків пасажирів — все це створює піднесений, радісний настрій.

Відносно невеликий ескалаторний зал трактовано дуже своєрідно. Головним елементом його композиції є декоративно вирішена стіна, рівну циліндричну поверхню якої облицьовано яркою кольоровою керамікою, що створює барвистий, геометричне трактований килим, витриманий в гамі національних кольорових візерунків. Решта елементів: прикрашений концентричними ребрами купол, металевий бордюр стіни, спокійна за кольором і рисунком підлога створюють справді співзвучний ансамбль, майже позбавлений банальних асоціацій, традиційний і сучасний одночасно.

Підземний вестибюль цієї станції (автори архітектори А. Добровольський, Г. Гранаткін, В. Єлізаров, Ю. Кисличенко, М. Коломієць, С. Крушинський, І. Масленков, за участю Ф. Заремби і Н. Щукіної) в стильовому відношенні теж майже найдосконаліша споруда першої черги київського метрополітену. Зокрема, дуже привабливі майолікові орнаментальні панно, витримані в національному характері. В цілому приміщення станції світле, архітектурно стримане і композиційне завершене. Але дивна річ: якщо підземна частина станції «Університет» немов насичена сонячним промінням, що щедро охоплює людину, на станції «Хрещатик», особливо коли потрапляєш сюди з палаючого фарбами наземного вестибюля, створюється відчуття присмерку, ніби лагідний український вечір якось випадково потрапив під землю і от-от перетвориться в темну ніч. Не знаю, чи домагалися такого ефекту автори проекту, чи це сталося само собою, але мінорна трактовка архітектури цієї станції створює і у відвідувача такий же сумний настрій.

Минаємо без захоплення і жалю тісну станцію «Арсенальну» і виносимося на сліпуче денне сяйво на станції «Дніпро». Цю станцію ще не закінчено. Архітектурою вона перекликається з останніми наземними станціями московського метро. Висловимо надію, що після закінчення вона буде не гіршою від них.

Читач, певно, не в претензії на автора за те, що докладний аналіз він спробував замінити розповіддю про особисті враження від архітектури нової київської споруди. Висловлені думки про деякі питання містобудівельного характеру автор відстоює з усією категоричністю. Зокрема, ще й таку думку, яка стосується дальшого розвитку київського метро: чи не слід було б другу чергу київського метрополітену проектувати у вигляді підземного (лише частково) метро у поєднанні з сучасною монорейковою дорогою навісного типу? Як відомо, такі проекти вже існують, а переваги монорейкового транспорту змушують нас докладно вивчити питання про дальші шляхи розвитку міського та приміського, зонального транспорту, застосування в якому дуже дорогих і складних споруд типу метрополітенів, в їх, так би мовити, чистому вигляді, ледве чи має широкі перспективи.

Хотілося б також висловити надію, що дальша праця архітекторів над проектуванням київського метрополітену приведе до того, що споруди кожної окремої черги його будівництва відзначатимуться цілковитою єдністю архітектурного стилю.


—————
Касьянов О. М. Третій метрополітен // Вісник Академії будівництва і архітектури УРСР. — 1961. — № 1. — С. 7—9, іл.

Tags:
Current Mood: busy занят(а)

1 comment or Leave a comment
Comments
flackelf From: flackelf Date: March 21st, 2012 05:02 pm (UTC) (Link)
На станции Вокзальная ,надо срочно делать второй выход.
А еще сразу вспоминаются короткие 5-ти вагонные киевские метропоезда,когда приезжаешь в Москву или Питер.Не расчитывали тогда, что Киев будет становиться мегаполисом и метро станет забитым
1 comment or Leave a comment