AMY (81412) wrote,
AMY
81412

Categories:

Сооружение промежуточного вестибюля станции метрополитена (1959)

Сооружение промежуточного вестибюля станции метрополитена

Инженеры И. В. Титов, Л. М. Кравец

При строительстве одной станции Киевского метрополитена рельеф местности вызывал необходимость устройства промежуточного вестибюля. Первоначально предполагалось сооружать вестибюль горным способом с разработкой по середине шурфа для подъема разработанной породы. Но геологические исследования показали, что структура грунтов крайне неустойчива и не удовлетворяет требованиям сооружения вестибюля закрытым способом. В результате сравнения нескольких вариантов было решено сооружать вестибюль на поверхности с последующим погружением его в виде стакана на проектную отметку.

Ввиду того, что на пути погружения вестибюля имелись прослойки плывуна, вязких глин и текучих суглинков, пришлось заморозить эти грунты. По контуру стакана диаметром 22,6 м было пробурено в два ряда 114 скважин. Замораживание продолжалось семь месяцев, после чего приступили к выполнению подготовительных работ по опусканию.

Промежуточный вестибюль представляет собой куполообразный стакан (рис. 1), изготовленный из монолитного железобетона. В нижней части смонтирован нож из швеллера № 20.


Рис. 1.

Работы по сооружению вестибюля выполняли в такой последовательности. Вначале разработали котлован глубиной 4 м и по дну его уложили строго на заданную отметку шпалы и переводные брусья (270 шт.), затем на них смонтировали нож. Железобетонные стены возводили последовательно по секциям, арматуру подавали готовыми каркасами. На отметке поверхности земли в центре котлована уложили бетонное кольцо, на котором собрали деревянную опорную башню, предназначенную для монтажа купола. На башню опирались 24 инвентарные фермы, изготовленные из уголковой стали. В стены и купол вестибюля бетонную смесь подавали башенным краном БКСМ-1м. Этим же краном транспортировали к месту укладки арматуру и элементы опалубки. Подкрановые пути располагали за пределами габаритов здания вестибюля над коллектором замораживающих колонок. В центре вестибюля был пройден шурф размерами в плане 2,3 × 2,3 м в шпунтовом ограждении из обрезных досок толщиной 60 мм, длиной 3,25 м.

Для строительных и эксплуатационных целей был устроен демонтажный ствол 1 (рис. 2), в котором размещено два скипа 2 емкостью по 2 м3. К нижней части ствола примыкала штольня 3, пересекающая шурф 4. В штольне был смонтирован ленточный транспортер 5 с лентой шириной 600 мм. С транспортера порода попадала в дозировочные бункера 6, а оттуда в скипы 2, установленные в зумпфовой части ствола.


Рис. 2.

Во время производства работ в вязких и пластичных глинах в скипах и бункерах происходило сильное налипание грунта, что значительно снижало выработку и темпы работ. Во избежание сильного налипания породу предварительно смачивали водой, а боковые днища скипа и бункера смазывали отработавшим маслом и посыпали песком. Кроме того, на каждом скипе и бункере закрепляли по электровибратору С-413. По окончании подготовительных работ приступили к опусканию промежуточного вестибюля; при этом была принята следующая организация работ.

Грунт в середине стакана разрабатывали экскаватором 7, ПГ-0,35 м3 (с электроприводом), введенным в стакан до его погружения через проем нижнего наклонного хода. После этого проем был забетонирован перегородкой толщиной 20 см и заложен бутовой кладкой. Всего было разработано 18,4 тыс. м3 грунта. Разработанный грунт через решетку сбрасывали по шурфу 4 в приемный бункер 8. Транспортером 5 грунт подавали в дозирующий бункер 6, а из него грузили в скип 2 и по демонтажному стволу 1 подавали в бункер 9 с питателем. Из этого бункера грунт выгружали в автомашины. При разработке грунта вблизи ножа 10 внутренний контур стакана разбивали на 66 небольших участков (ручейков). Промежуточный вестибюль опускали под наблюдением маркшейдеров в зависимости от его посадки, а ручейки являлись как бы регуляторами во время погружения.

В центре свода промежуточного вестибюля оставляли отверстие, в котором смонтировали две трубы диаметром 800 мм. Труба 11 с приваренными внутри металлическими лестницами, служила для входа в стакан, а труба 12 для спуска и выдачи материалов и инструментов. По мере опускания вестибюля трубы удлиняли. При сварке стыков труб их поддерживали краном 13 БКСМ-1м. В первоначальной стадии опускания промежуточного вестибюля пространство между льдогрунтовым массивом 14 и стенкой стакана засыпали гранулированным шлаком 15, который являлся теплоизоляционным слоем, предохраняющим стенки от промерзания во время опускания и в случае остановки. Над куполом вестибюля при погружении его ниже уровня поверхности устраивали изолирующую глиняную подушку 16 и затем засыпали грунтом, вынимаемым из внутренней части стакана. Для предотвращения образования свода обрушения во время погружения над вестибюлем через каждые 8—10 м устраивали песчаные подушки 17 толщиной 40—50 см. Грунт, засыпанный в котлован, разравнивали и планировали универсальным экскаватором «Беларусь».

Для возведения фундамента под вестибюль была разработана кольцевая штольня 18 (2,8 × 2,3 × 1,8 м). Проходку штольни вели из четырех забоев. Готовую штольню заполнили бетоном марки 200. Бетон подавали по специально смонтированному трубопроводу из вентиляционных труб диаметром 400 мм и материальной трубе. Во избежание расслоения бетона по ходу движения его устроили отбойные полки. В нижнем горизонте бетон подавали транспортерами.

При опускании вестибюля была организована сквозная комплексная бригада из 80 человек, возглавляемая опытным проходчиком П. Д. Кузенковым. Работа выполнялась в 3 смены. В каждой смене работало 24—26 человек, в том числе, непосредственно в стакане 14—16 проходчиков, один экскаваторщик, один сигнальщик, на участке от транспортера до питателя — 7 человек. По мере опускания вестибюля численный состав бригад уменьшался. Сквозная комплексная бригада выполняла нормы выработки в среднем на 120—130%. Погружение вестибюля происходило нормально, с незначительными отклонениями от проекта, которые в процессе работы выправляли.

Опыт работы показал, что принятое решение по сооружению промежуточного вестибюля на поверхности с последующим его опусканием на проектную отметку вполне себя оправдало. По предварительным подсчетам, стоимость строительства снижена на 10—12% по сравнению с предусмотренной в смете, а затраты труда на 1 пог. м опускания — на 25—30%. Сооружение промежуточного вестибюля является объектом показательного строительства. По окончании работ полученные на этом объекте результаты должны быть обобщены и освещены в печати.

—————
Титов И. В., Кравец Л. Д. Сооружение промежуточного вестибюля станции метрополитена // «Транспортное строительство». — 1959. — № 6. — июнь. — С. 32—34, ил.
Tags: метро
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments