AMY (81412) wrote,
AMY
81412

Categories:

Киевский метрополитен: обзор (1962)

Оригинал взят у estrella_de_sur в Киевский метрополитен: обзор (1962)


Киевский метрополитен

В. Ф. Бобовников, начальник технического отдела Управления Киевского метрополитена

Киевский метрополитен введен в эксплуатацию в ноябре 1960 года. Это третий метрополитен в Советском Союзе.

Строительно-монтажные работы велись первоначально на всей линии первой очереди от станции «Большевик» до станции «Днепр». Затем были начаты работы по сооружению мостового перехода через реку и наземной линии до станции «Соцгород». Однако в связи с бóльшей степенью готовности среднего участка этой линии от «Вокзальной» до «Днепра» (длиной 5,2 км) было осуществлено предложение о пуске его в эксплуатацию до ввода конечных участков. На этом участке сооружено временное депо для ремонта подвижного состава и конечные пункты для оборота составов.

Ввод в эксплуатацию всей линии первой очереди от завода «Большевик» до «Соцгорода» (12,6 км) повысит удобства пассажирам и вызовет рост пассажироперевозок.



Бурное развитие столицы Украины, предусматривающее увеличение за семилетие жилого фонда почти в два раза, особенности рельефа города и чрезвычайная перегрузка наземного городского транспорта требуют уже в настоящее время срочного выполнения проектно-изыскательских работ и сооружения последующих очередей метрополитена. К таким направлениям прежде всего следует отнести Куренёвско-Красноармейскую линию с пересадкой в центре на эксплуатируемую линию, продление Святошинско-Броварской линии в Дарнице до Шелкового комбината и от станции «Большевик» до крупнейшего, сооружаемого в настоящее время, жилого массива — Никольская Борщаговка. Сооружение этих линий создаст большие удобства для пассажиров и повысит удельный вес метрополитена в общегородских перевозках до 30—35%.

Впервые в практике метростроения станция «Политехнический институт» сооружается не из чугунных тюбингов, а бесщитовым способом (полностью из сборного железобетона).



У станции «Соцгород» сооружается промышленная площадка с основным электродепо и мастерскими.

Находящиеся в стадии строительства участки линий первой очереди от станции «Вокзальная» до станции «Большевик» сооружаются глубокого заложения, а участок «Днепр» — «Соцгород» пересекает реку Днепр с помощью моста и затем идет по поверхности земли.

Из пяти действующих станций четыре — глубокого заложения, пилонного типа и пятая («Днепр») выполнена на эстакаде будущего моста через реку. Внизу у станции «Днепр» уложены тракционные пути и сооружено временное электродепо и специальный подъемник, с помощью которого вагоны опускаются для ремонта и подаются в тоннели.

Сооружение тоннелей и станций в основном осуществлялось с применением передовых, прогрессивных методов строительства и высокой степенью механизации. Применялся высокопроизводительный механизированный щит, разработанный группой инженеров Киевметростроя. Обделка тоннелей осуществлялась, как правило, из железобетонных блоков вместо ранее применявшихся чугунных тюбингов.

Архитектура подземных и надземных сооружений метрополитена отвечает требованиям эстетики, комфорта и гигиены. Характерной чертой в отделке станций киевского метрополитена является то, что в значительной мере использованы местные материалы, граниты и мраморы различных оттенков, которыми так богата Украина, изделия из пластмассы, оргстекла, анодированного алюминия и, особенно характерной для Украины, майолики.

На всех станциях к настоящему времени введены автоматические контрольные пункты для оплаты и контроля проезда. В этих устройствах применены полупроводниковые детали и фотоэлементы.

Длина станций рассчитана на пятивагонные составы, но в настоящее время на линии курсируют трёхвагонные составы.

Перегонные тоннели выполнены однопутными для каждого направления. План линии представляет собой преимущественно прямые участки. Кривые приняты минимального радиуса 400 метров, а спуски и подъёмы — не более 40‰.

Путь уложен на шпалах, утопленных в бетон, кроме стрелочных зон, уложенных на щебёночном балласте. Рельсы применены типа Р-50, сваренные в стометровые плети. Третий контактный рельс с нижним токосъёмом. Питание метрополитена электроэнергией осуществляется от внешних сетей Киевэнерго напряжением 10 киловольт. На совмещённых тягово-понизительных подстанциях при помощи ртутно-выпрямительных агрегатов переменный ток преобразуется в постоянный, напряжением 825 вольт и подается на контактный рельс. Для питания освещения вентиляторов и эскалаторов принят переменный ток напряжением 127, 220 и 380 вольт.

Совмещенные тягово-понизительные подстанции максимально приближают высоковольтные сети к потребителям, что значительно уменьшает длину и сечение распределительной сети, потери в ней электроэнергии, улучшают надёжность защиты от токов короткого замыкания и сокращают размеры блуждающих токов. Все тягово-понизительные подстанции оборудованы системой автотелеуправления и управляются одним высококвалифицированным электродиспетчером. На метрополитене действует мощная вентиляция, способная многократно в течение часа обеспечивать обмен воздуха. Состав воздуха в тоннелях регулярно проверяется на содержание углекислоты, пыли и влажности. Однако следует отметить, что на станциях Киевского метрополитена, имеющих значительно меньшую кубатуру по сравнению со станциями Московского и Ленинградского метрополитенов, в результате сильных струй, создаваемых движущимся поездом и вентиляцией, возникают неблагоприятные для пассажиров и обслуживающего персонала воздушные потоки. Поэтому проектной организации необходимо в дальнейшем при разработке учитывать эти особенности вентиляции. Для удаления воды, попадающей в тоннели, имеются системы дренажей и водоотливных устройств. Пуск и остановка насосов на них производятся автоматически.

Ежедневно Киевский метрополитен перевозит более 80 тыс. пассажиров. Вся работа его подчинена графику движения поездов, который учитывает интенсивность пассажиропотоков по направлениям и часам суток. В часы наибольшего наплыва пассажиров предусмотрено наиболее интенсивное движение поездов с 3-минутными интервалами между ними. По скорости сообщения советские метрополитены стоят на первом месте среди зарубежных. Эксплуатационная скорость киевского метрополитена — 37,4 км/ч.

Для обеспечения полной безопасности движения метрополитен оборудован автоблокировкой с автостопами. Кроме того, на трассе имеются специальные скоростные автостопы, которые работают в том случае, если машинист нарушил установленную скорость.

Все тупиковые оборотные станций оборудуются автоматической маршрутной централизацией, позволяющей переводить всю систему по обороту составов на автоматическую работу от воздействия поездов. Киевский метрополитен оборудован диспетчерской централизацией стрелок и сигналов, позволяющей руководить поездной работой на всем участке одному человеку — диспетчеру. Кроме того, на нем также впервые введены новые устройства — поездоотметчики, с использованием принципа фотоэлементов, позволяющие контролировать работу каждого состава.

Для передачи распоряжений, а также информации пассажирам на станциях и в вагонах применены громкоговорящие установки. Все объекты метрополитена оборудованы электрочасами, а на платформах установлены интервальные часы, которые включаются, как только последний вагон покинет пределы станции и информируют поездные бригады последующих поездов о том, сколько истекло времени с момента отправления предыдущего поезда. С этой же целью станционные светящиеся часы отмечают время не только в часах и минутах, но и через каждые 5 секунд.

Подвижной состав на киевском метрополитене применяется самый современный — типа Д, который имеет ряд преимуществ по сравнению с вагонами других типов, выпускавшимися ранее нашей промышленностью. Вагоны типа Д облегчены по весу и расходуют меньше электроэнергии. Все они оборудованы автоматическим воздушным и электрическим реостатным тормозом с авторежимом, обеспечивающим изменение тормозного усилия в зависимости от заполнения их пассажирами. Передача тягового усилия от двигателя к колёсным парам осуществляется через карданную муфту. Автосцепка применена комбинированная, соединяющая одновременно и электрические, и пневматические цепи вагонов. Для повышения плавности и снижения шума в вагонах широко использованы амортизаторы.

В настоящее время коллектив метрополитена, борясь за высокое звание предприятия коммунистического труда, обеспечивает выполнение заданий по перевозкам, и культурному обслуживанию пассажиров, максимально механизирует все процессы труда на метрополитене. Ведутся исследования возможности применения радиостанций, выпускаемых промышленностью, для осуществления непосредственной связи диспетчера с поездными бригадами и работы по внедрению в устройствах диспетчерской централизации быстродействующей аппаратуры на полупроводниках. Станции будут укомплектованы автоматами для размена монет достоинством 10, 15 и 20 копеек на пятикопеечные монеты.

—————
В. Ф. Бобовников В. Ф. Киевский метрополитен // Метрострой. — 1962. — № 3.
Tags: метро
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments