?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile Previous Previous Next Next
Презентация Подольско-Воскресенской линии метро (1993) - AMY
81412
81412
Презентация Подольско-Воскресенской линии метро (1993)

Експреси метро мчать у третє тисячоліття

Леонід Кучма підписав розпорядження уряду про затвердження техніко-економічного обгрунтування будівництва Подільсько-Воскресенської лінії метрополітену та Подільського мостового переходу в Києві.

Отже, рішення, про яке стільки говорили кияни і не яке з таким нетерпінням чекали, підписано. Звісно, нова траса столичного метрополітену обіцяє чималі вигоди для всіх киян і гостей міста. Особливі ж надії покладають на неї мешканці величезних житлових масивів Лівобережжя — Воскресенки і Троєщини.


Схема розвитку метрополітену у Києві

Ось деякі паспортні дані нової траси від вокзалу до Воскресенського масиву. Довжина — 13,6 кілометра. Проїзна здатність — 24,4 тисячі чоловік на годину. Кошторисна вартість — 80 мільярдів. Довжина мостового переходу — понад сім кілометрів, а його кошторисна вартість — 40 мільярдів.

Як бачимо, лінія обійдеться в копійчину. Більше того, те, що сьогодні обчислюється десятками мільярдів, завтра — з урахуванням галопуючої гіперінфляції — може перерости в сотні мільярдів. Якщо не в трильйони. Але шкурка вичинки варта. Адже йдеться про найгостріші життєві інтереси столиці. Про це говорять не тільки скарги киян, а й об’єктивна статистика. Вона свідчить, що розвитком мережі «підземного поверху» міста Київ істотно поступається перед рядом інших міст СНД. Порівняйте: на 1 мільйон мешканців Москва має майже 26 кілометрів ліній метро. Баку — близько 25, Санкт-Петербург і Тбілісі — по 20. Київ, на жаль, лише 14 кілометрів.

Певно, цей мізерний показник свідчить про «увагу» та «щедрість» колишнього союзного центру до української столиці. І цілком природно, що нині, навіть. незважаючи на всю скруту економічної кризи, уряд іде на те, аби внести докорінні корективи в явно ненормальну ситуацію з розвитком столичного метро. Характерно, що Прем’єр-міністр підписав розпорядження в п’ятницю, 14 травня. — в найгарячіший час підготовки до виступу на сесії парламенту 18 травня. Настільки, виходить, серйозна проблема.

Щойно я побував в інституті «Київметропроект» і попросив трохи докладніше розповісти про Подільсько-Воскресенську лінію. Це буде нова, четверта, траса на карті київської «підземки». Хоч і попередні три теж розвиватимуться далі. Але про це — трохи пізніше.

Директор інституту Анатолій Волинський, який майже сорок років тому починав працювати в «Київметропроекті» техніком, розповідає, що проектування Подільсько-Воскресенської лінії виявилося надзвичайно міцним горішком. Досить сказати, що нинішній варіант техніко-економічного обгрунтування — сімнадцятий числом. Усі попередні відхилялися на засіданнях містобудівної ради. Причини були різні, але. як правило, переконливі. Скажімо, малося на увазі пройти трасою під Нижнім і Верхнім Валами. Але при цьому варіанті могла б потерпіти історична зона стародавнього міста.

— Був у нас навіть і підрічковий варіант — пройти під річищем Дніпра на лівий берег.

— Як, наприклад, у Санкт-Петербурзі?

— Так. Але заковика в тому, що у нас вельми водонасичені піски. І був риск, шо вони можуть розмити тунель. Ось чому обрано варіант естакади і мостового переходу. Естакада неподалік від станції імені Тараса Шевченка пройде над промисловою зоною, де розташовано майже півтора десятка підприємств. Мостовий перехід проляже над гаванню, Дніпром і Десенкою. Експреси від вокзалу підуть до площі Перемоги, звідти на Лук’янівку, Татарку, Поділ, Труханів острів, масив Райдужний  — до Воскресенки. Великі вигоди матимуть сотні тисяч киян, які полюбляють відпочивати на Трухановому острові та в районі Десенки.

— Коли має стати до ладу лінія?

— Передбачено, що через дев’ять років. А перша черга — від Воскресенки до Лук’янівки, — певно, через сім років.

— Отже, експреси цієї траси мчать у трете тисячолітті. Хотілося б дізнатися про перспективи розвитку столичного метрополітену після 2000-го року.

— Треба сказати, що передбачається продовжити Подільсько-Воскресенську лінію в обидва боки — від Воскресенської далі, на Троєщину, а від вокзалу — в напрямку Повітрофлотського шосе, Севастопольської площі, аеропорту Жуляни.

— Яка ж буде загальна протяжність траси від Троещини до Жулян?

— Приблизно 20 кілометрів, — вступає в розмову начальник відділу траси «Київметропроекту» Віктор Яникін. — На ній буде 18 станцій. А на дільниці першої черги — дев’ять.

Звісно, багатьох читачів цікавить, як розвиватимуться нині діючі лінії. На це запитання мої співрозмовники повідомили таке. Святошинсько-Броварська лінія зробить чотири кроки на захід. Тут з’являться станції: бульвар академіка Вернадського, проспект Перемоги, академіка Палладіна та Біличі. Гарний подарунок для новосельців нових мікрорайонів столиці! А з протилежного кінця траси до неї буде прирощено після Лісової (колишньої Піонерської) ще одну станцію.

Досить виразна перспектива Куренівсько-Червоноармійської лінії. Нині голубі експреси мчать з Оболоні лише до станції Либідська (колишня — Дзержинська). І тут, на великій транспортній розв'язці, утворюється своєрідний тромб. Сотні тисяч пасажирів мусять пересідати на переповнені тролейбуси й автобуси, щоб дістатися районів Голосієва, Васильківської, Теремків. Хотілося б порадувати сьогоднішніх пасажирів-бідолах, що згодом і до Теремків піде метро. Правда станеться це лише в третьому тисячолітті. А точніше ніхто не скаже: чи в 2005 чи в 2020-му.

Набагато реальніша перспектива наймолодшої сьогодні Сирецько-Печерської лінії. В усякому разі значної її частини. Ось яка новина чекає на тих, хто мешкає на Харківському масиві: вже наступного року вони зможуть діставатися дому з центру міста на метро. Від Осокорків поїзди прийдуть до станції Позняки і Харківська. Ця ж лінія вже в 1996 році зросте на три кілометри з протилежного боку: від Золотих воріт експреси візьмуть курс до станцій Львівська брама та Лук’янівська.

— І тут зупиниться?

— Звісно, ні. — каже Анатолій Волинський. — Вже нині два потужних механізованих щитових комплекси проклали тунелі до Лук’янівкн в районі заводу імені Артема. І навряд чи вигідно їх кудись перекидати. Слід сподіватися, що вони второвуватимуть підземну трасу далі — а бік Сирця.

— Але ж і на Сирці не фініш?

— Так. Хоч лінія називається Сирецько-Печерська, але від Сирця поїзди «підземного поверху» мають піти набагато далі — до Виноградаря, а потім — до площі Шевченка.

— Якою ж стане довжина всіх ліній підземної столичної магістралі в тій, поки що туманній перспективі?

— Приблизно 90—100 кілометрів. Сьогодні ж їх протяжність 40 кілометрів.

— І на тому рубежі — 90–100 кілометрів — ставиться крапка?

— Пробачте, запитання на запитання: вам доводилося бувати в Парижі?

— Так. Але до чого це?

— Ви, певне, звернули увагу. що в столиці Франції є експрес-поїзди метрополітену, які пролітають ряд станцій без зупинки. А чому б і нам не запозичити цю ідею на найбільш напружених трасах, наприклад, на Святошинсько-Броварській? Адже поїзди тут у години пік навіть при мінімальних інтервалах забиті, як оселедці в діжці.

— Сьогодні це порівняння вже не вельми актуальне. Бо де ті оселедці? Суть же ясна. Але де пустити експреси?

— Збудувати паралельну до діючої трасу.

— Але це вже, як кажуть ген-ген за обрієм.

— І все ж від цієї технічної перспективи не відмовляємося.

На користь згаданої та ряду інших перспективних пропозицій дальшого розвитку Київського метро говорять такі дані: річне навантаження на кілометр підземної траси (за числом пасажирів) у Києві вдвічі більше, ніж у тому ж Парижі, в чотири рази, ніж у Пекіні, в шість разів порівняно з Лондоном, і в дванадцять — порівняно з Вашінгтоном. Отже, резерви стосовно капіталізму в нас чималі.

А як розвиватиметься найзручніший вид транспорту в інших містах України? Поки що метрополітен прописано лише в Києві та Харкові. «Київметропроект» розробляє підземну трасу для Донецька. З’являться лінії блакитних експресів і в Дніпропетровську та Одесі. А ось новини на рівні сенсаційних повідомлень. Розглядається питання про імовірність будівництва метро в Запоріжжі. Кривому Розі. Львові. В Кривому Розі, наприклад, воно могло б прийти на зміну нині діючому підземному трамваєві. Не обов’язково, щоб вагони були такого ж стандарту, як київські. Конструкторське бюро імені Антонова пропонує варіант дещо менших вагонів — значить, і тунелі можна буде пробивати меншого перерізу, отже, вартість будівництва знизиться.

Усе це поки що теоретичні проробки. Хоч ясно: вже сьогодні потрібна національна державна програма перспективного розвитку метрополітену в містах України. Адже якщо раніше вагони випускали в Росії, там же готували кадри, то нині треба розраховувати на власні сили. Напевно, і на конверсію. А для цього слід знати реальні масштаби майбутніх робіт.

— А поки що, — зауважує А. Волинський, — одна з найболючіших проблем — фінансування. Тримаємося на кредитах. Отримуємо їх принагідно. Якщо раніше в Києві щороку споруджували в середньому кілометр траси, то нині — півтора. Тим часом вартість робіт істотно зросла.

І все ж підземна магістраль крокує далі. Техніко-економічне обгрунтування нової лінії затверджено. Попереду — створення проекту, робочих креслень і… знесення частини Русанівських садів. Комусь — комфорт і радість, а комусь — розпач… Що вдієш!

Леонід Даєн.



—————

Волинський Анатолій. Експреси метро мчать у третє тисячоліття: [Про проектування Подільсько–Воскресенської лінії метрополітену і перспективу розвитку цього виду транспорту у Києві: Бесіда з директором інституту «Київметропроект» / Записав Л. Даєн] // Демократична Україна. — 1993. — № 62 (21434). — 20 травня. — С. 4.

Tags: ,

Leave a comment