AMY (81412) wrote,
AMY
81412

Category:

Рождение Подольско-Воскресенской (1992)

Рождение Подольско-Воскресенской

Уже несколько лет не утихают страсти вокруг проекта четвёртой линии Киевского метрополитена — Подольско-Воскресенской. Из самого названия трассы видно, что она должна пересекать древнейший район города — Подол. Вот вокруг этого и разгорелся сыр-бор: слишком свежи ещё в памяти города те сложности, которые возникли в результате прокладки первой через этот район линии на Оболонь… Каково же состояние с проектированием новой трассы сегодня, какой вариант выбран из множества предложенных, извлечены ли уроки из предыдущего опыта? Об этом и многом другом беседует наш корреспондент с директором института «Киевметропроект» А. П. Волынским.

— Всем сегодня уже ясно, — сказал Анатолий Павлович, — что крупнейшему в городе жилому массиву Вигуровщина-Троещина и его ближайшим соседям без надежной связи с правобережной Частью города не обойтись. Здесь проживают более 350 тысяч чело­век (целый областной центр!), и строительство продолжается.

— Не мешало бы кое-кого спросить и о том, как же планировалось развитие города: огромные массы людей размещались на левом берегу Днепра, а работа их оставалась на правом…

— Да, действительно, кроме ТЭЦ-6 и ПО «Алмаз», в северном регионе Киевского ле­вобережья людям и работать-то негде. Слава Богу, завершение в ближайшей перспективе левого крыла Сырецко-Печерской линии снимает транспортные про­блемы южного Левобережья — Харьковский массив, Позняки, Осокорки. Но остается нерешен­ной связь северного левобережья с остальной частью города.

— А Московский мост?

— Как там ездят сегодня — известно всем: это 8 автобусных маршрутов и три троллейбусных, Плотность наполнения салонов в часы пик достигает 7–8 человек на один квадратный метр. А что творится по утрам и вечерам на станции «Петровка»? Уже сегодня по Московскому мосту за сутки проходит более 60 тысяч транспортных единиц. Через 10 лет эта нагрузка удвоится и значительно превысит пропуск­ную способность моста. Никакой другой вид транспорта, кроме метро, не решит проблем связи Левобережья и Правобережья.

— Но какую-то часть нагрузки снимет предполагаемое строительство скоростного трамвая вдоль Днепра — от Вигуровщины-Троещины до Харьковского массива с пересадкой на две линии метро: Святошино-Броварскую и Сырецко-Печерскую.

— Вот именно — какую-то. Длительность поездок на правый берег окажется слишком большой. Да и провозная способность скоростного трамвая не превышает 45 процентов от метро. Как ни крути, остается только ещё одна линия метро через Днепр…

— А вот как его перебрасывать через Подол, а затем через Труханов остров и Рыбальский полуостров и две реки — Днепр и Десенку, не считая озера Радужного?

— Наиболее рациональным, на первый взгляд, был такой вариант: из возвышенной части города линия метро выходит на улицы Верхний и Нижний Вал возле Фроловской церкви и вдоль этой улицы выходит на мост, который надо строить в районе гавани. Пересадочный узел планировался на станции «Контрактовая площадь».

— Именно против этого варианта и восстала общественность. Была большая дискуссия и в нашей газете…

— В том-то и вся заковыка. Если снова проводить метро по Подолу мелким заложением, то потери будут невосполнимы: тут на глубине от одного до трех метров каждый кубометр земли буквально «нашпигован» бесценными реликвиями нашей истории. Их потерю никто нам не простит. Много было вариантов прокладки метро через Подол — и подземные, и надземные, по эстакаде над улицами Верхний и Нижний Вал. И наземные — в котловане по той же улице с устройством мостиков па всех перекрестках. И все они грешили главным — невосполнимыми потерями культурного слоя древнейшей части города, нарушением исторической целостности Подола или уродованием его архитектурной среды железобетонным монстром — эстакадой. Неизбежное увеличение автотранспортного движения по древнему Подолу, загазованность, зашумление — это ведь тоже никак не улучшит «самочувствие» древнейших построек и архитектурных памятников Подола…

— Но были ведь и обходные варианты?

— Все предыдущие обходные варианты выручали мало. Либо из-за узости улиц требовались большие сносы жилых домов и промышленных объектов, либо опять возникало «эстакадное решение» — уже дугой от Нижней Юрковской до гавани. Сносов было бы меньше, но эстакада на Подоле даже за пределами исторической зоны — этого общественность воспринять не смогла бы. Да и слишком крутые кривые малого радиуса резко сокращали бы скорость голубых экспрессов.

— А почему бы не пройти глубокие тоннели под Подолом и под Днепром?

Конечно, это был бы наилучший вариант. Но в наших условиях это невозможно. Под дном Днепра водонасыщенные пески глубиной до 35 метров. Замораживание грунтов тут не поможет. Значит, проходить тоннели здесь нужно в кессонных камерах под высоким давлением. А работа человека при таком высоком давлении запрещена. Автоматические кессонные щиты для проходки тоннелей имеются сейчас только в некоторых зарубежных странах. Для закупки такого оборудования и технологии потребовалось бы не менее 40 миллионов долларов. Таких средств у нас сегодня нет. Кроме того, подводный тоннель такой длины в наших гидрогеологических условиях вызнал бы значительные трудности при эксплуатации. И второе соображение. Как ни крути и ни верти, а ещё без одного автомобильного перехода через Днепр сегодня уже не обойтись. Даже при наличии ещё одной линии метро. Поэтому и решено делать этот мост совмещенным с метро. И 40 миллионов долларов «сэкономим».

Работа над технико-экономическим обоснованием последнего варианта Подольско-Воскресенской линии в нашем институте практически завершена. Проект разработан группой специалистов под руководством главного инженера проекта А. В. Казадаева.

— И каковы же основные характеристики новой линии метро?

Длина всей трассы с 16-ю станциями — 26 километров. На левом крыле от пос. Жуляны до станции «Киев-Пассажирский» будут построены такие метровокзалы: «Жуляны», «Аэропорт», «Севастопольская площадь», «Воздухофлотский проспект», «Вокзальная-2». Далее трасса пересечет площадь Победы, со станцией в районе цирка, Лукьяновский рынок, жилой массив на Татарке и выйдет на Подол. После перехода по мостам через гавань, Днепр и Десенку эта линия пересечет Русановские сады и завершится на стыке двух массивов — Воскресенки и Вигуровщины-Троещины, в районе пересечения проспектов Ватутина и Маяковского, улицы Радужной и бульвара Перова. Достаточно хорошо проработаны проекты станций.

— Какими же они будут? Давайте прокатимся по этой линии метро…

— Строительство будет вестись, как обычно, по очередям. Отрезок от «Вокзальной» и до конечной станции «Воскресенская» намечено построить за девять лет. Семь из них уйдет на первый пусковой участок — от Троещины до станции «Лукьяновская», а два года — от неё до «Вокзальной». Такой обходной вариант обойдется на 8-10 процентов дороже, чем все первоначальные, так как трасса удлиняется на 1,3 километра. Но что мы выиграем и сохраним за эти восемь — десять процентов! Сносы сравнительно невелики: два общежития — завода «Ленкузница» на Набережно-Луговой и Киевского речного училища, несколько пакгаузов и угольных складов речного порта, ДОК-3 треста «Стройдеталь». Вот, пожалуй, и все. Если не считать отселения некоторого количества дачных домиков.



— Итак, в путь — от станции «Вокзальная-2».

Она будет — построена с восточной стороны вокзала и связана с пешеходным переходом под путями. Пересадка на действующую станцию — из торца одной в торец другой при помощи четырёх эскалаторов. Подземный вестибюль станции «Площадь Победы» — с западной стороны цирка, в месте пересечения проспекта Победы с улицами Воровского и Володарского. Станция «Лукьяновская» размещается на пересечении улиц Артема и Косиора, подземный вестибюль совмещается с подземными переходами. Здесь тоже будет пересадка на строящуюся одноименную станцию Сырецко-Печерской линии. В районе станции «Татарской», размещенной в центре нового жилого массива, кончается глубокое заложение метро.

Станция «Подольская» размещается вдоль улицы Набережно-Луговой и на части территории ДОК-3. Здесь тоже будет пересадка на станцию «Тараса Шевченко», которая ранее не намечалась для пересадки и потребует реконструкции. Это будет сделано без остановки движения поездов по Красноармейско-Куреневской линии. Перегон между станциями «Подольская» и «Судостроительная» является переходным с мелкого заложения на надземную прокладку метро по эстакаде и мосту — над территорией грузового порта, гаванью и Рыбальским полуостровом. Мост будет расположен между заводом «Ленкузница» и старым вантовым мостом. Этот мостовой переход будет связан с улицей Фрунзе по улицам Набережно-Луговой и Заводской, что даст возможность автотранспорту идти в обход исторической части Подола. А в перспективе, после пробивки автомагистрали по направлению улицы Заводской через район Татарки. будет создан полный обход Подола.

Следующие после «Подольской» две станции — надземные «Судостроительная» и «Труханов остров». Первая разместится на эстакаде. Один её выход будет связан эскалатором с наземным вестибюлем на улице Электриков вблизи завода «Ленкузница». Вторая станция «Труханов остров» будет расположена тоже на эстакаде в северной части зоны отдыха. Два её вестибюля запроектированы ниже самой станции на намывных грунтах. Люди будут подниматься и опускаться эскалаторами. Миновав Труханов остров, мы выезжаем на ещё один мост и эстакаду — через Десенку и Русановские сады. На отдельных участках метро пройдет в тоннелях мелкого заложения, сооруженных в намывных грунтах. Примерно как через озеро Опечень на Оболони. Станция «Радужная» расположена в Русановских садах у железной дороги Киев-Петровка — Киев-Днепровский. Её вестибюли будут иметь пересадки на электропоезда и линию скоростного трамвая Вигуровщина-Троещина—Харьковский массив. Последний перегон — тоже мелкого заложения. Озеро Радужное трасса пересечет по намывной дамбе. Конечная станция «Воскресенская» — обычная. Два вестибюля, выходы совмещены с подземными переходами через улицу Радужную и проспект Ватутина.

Сейчас в нашем институте ведется подготовка к дальнейшему проектированию метро непосредственно по массиву Вигуровщина-Троещина.

— Спасибо за обстоятельную беседу, Анатолий Павлович.

—————

Мотлях Павел. Рождение Подольско-Воскресенской // Вечерний Киев. — 1992. — № 59 (14423). — 25 марта. — С. 3.

Tags: Мосты Киева, метро
Subscribe

Featured Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments